C5 Aircross 2025: Wie komfortabel ist Citroëns Mittelklasse-SUV wirklich?

Im Reigen der Elektro-SUV versucht Citroën, den C5 Aircross als besonders komfortables Kompakt-Modell zu vermarkten. Ist er das wirklich? Und wie ist es um seine Antriebe bestellt? Testfahrt mit dem Plug-in-Hybrid und der elektrischen Version.

• Als Benziner, Plug-in- und Elektro-Version erhältlich

• Schwestermodell von Opel Grandland und Peugeot 3008

• Preise ab 33.990 Euro

Wenn es ein Fahrzeugsegment in Europa gibt, das zuverlässig läuft, dann sind es die SUVs von der Kleinwagen- bis zur Mittelklasse. Hier sind alle großen Hersteller dabei, hier wird mit großen Stückzahlen Geld verdient. Citroëns feste Bank in der Mittelklasse ist der C5 Aircross, und der verkauft sich wohl deshalb gut, weil er geräumig, recht komfortabel und ganz in der Tradition der Marke auch etwas extrovertiert ist.

C5 Aircross verwandt mit Opel Grandland

Citroën hat jetzt die zweite Generation des C5 Aircross aufgelegt. Der Neue basiert auf der Medium-Plattform des Stellantis-Markenverbunds, die auch mit Peugeot 3008 und Opel Grandland geteilt werden. Ihre Architektur erlaubt den Einsatz von Verbrennern und E-Motoren gleichermaßen und ist flexibel, was die Abmessungen angeht.

Citroën nutzt das aus: Der neue C5 Aircross ist in alle Richtungen gewachsen, streckt sich auf 4,65 Meter. Dazu kommen sechs Zentimeter mehr Radstand, wovon speziell die hinten Sitzenden profitieren. Der Kompaktklasse ist der C5 damit entwachsen und spielt nun eine Liga höher mit.

Citroën C5 Aircross wird kantiger

Optisch hat sich das SUV von den runden Formen des Vorgängers verabschiedet, ganz im aktuellen Stil der Franzosen. Sein Design wirkt straffer und gibt dem Auto mehr Präsenz, auch durch die 20 Zoll großen Räder, einem Novum bei Citroën. An der Front prangt zentral der neue Doppelwinkel, die optional mit Matrixtechnik arbeitenden LED-Scheinwerfer sind über ein glänzend schwarzes Band optisch miteinander verbunden.

Am Heck lösen sich zwei Elemente aus dem Rücklicht und scheinen wie zwei Flügel an der Seite des Fahrzeugs zu schweben. Die "Light Wings" genannten Lichtmodule sollen den Luftstrom geschmeidig an der Karosserie vorbeilenken. Überhaupt stand Aerodynamik ganz oben im Lastenheft der Entwickler. Die Karosserie ist gut zehn Prozent windschlüpfiger als der Vorgänger, was den Verbrauch senkt und den E-Modellen bis zu 30 Kilometer mehr Reichweite bringen soll.

Innen wie eine "Zen-Lounge"?

Die Passagiere, so betont es Citroën immer wieder, sollen sich in dem Familien-SUV wie in einem Wohnzimmer fühlen. Der Hersteller spricht vom "Sofa Design" und den "besten Komfortsitzen", die die Marke je montiert habe. Und tatsächlich ist es sehr bequem in den vielfältig verstellbaren Sitzpolstern. Wobei der Innenraum insgesamt weniger technisch als manch anderer SUV dieser Klasse wirkt – trotz Head-up-Display und 13 Zoll großem Horizontalbildschirm.

Das perfekte Wohlgefühl – wie in einer "Zen-Lounge" (Original-Pressetext) – wollte sich bei der ersten Testfahrt trotzdem nicht einstellen. Denn dafür ist das Interieur in Teilen zu wenig wertig.

Nichts gegen den Recycling-Bezugsstoff am Armaturenbrett, aber der sollte sich in einer Lounge ja unbedingt auch gut anfühlen. Tut er aber nicht. Das großflächige Hartplastik ebenso wenig. Derselbe blanke Kunststoff findet sich auf dem Türrahmen unter dem Seitenfenster sowie kleinteilig um die Türöffner herum. Außerdem machen die Verkleidungen der A-Säule keinen wirklich soliden Eindruck. Wohlgemerkt: Das ist Kritik auf hohem Niveau. Aber wer sich höchste Qualität auf die Fahnen schreibt, der muss sich auch an diesem Anspruch messen lassen.

Einen guten Eindruck macht dagegen das Platzangebot. Auf der Rückbank existiert eine beachtliche Beinfreiheit. Das Beladen des Kofferraums geht leicht von der Hand, denn das Gepäckabteil ist groß (nach Herstellerangabe 651 Liter), hat keinen Absatz, über den man etwas hieven müsste, und unter dem Kofferraumboden befindet sich ein weiteres Verlies zum Verstauen von diesem und jenem, wie zum Beispiel einem Ladekabel im Falle der vollelektrischen C5-Version

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Elektro, Plug-in- und Mildhybrid-Benziner

Bei den Antrieben setzt Citroën seine Multi-Energie-Strategie fort, was nichts anderes heißt als: Jede und jeder soll den passenden Antrieb finden – im Rahmen der persönlichen finanziellen Möglichkeiten natürlich. Elektrifiziert sind alle Motoren für den C5, selbst das Basisaggregat.

Der bereits im Vorgänger eingesetzte Mildhybrid kombiniert einen 100 kW/136 PS starken Dreizylinder mit einem kleinen E-Motor. Dessen 9 kW/12 PS genügen, um im Stadtverkehr kurze Strecken elektrisch zu rollen und den Verbrauch zu senken. Das Beste an dieser Version ist ihr sensationell günstiger Preis. Ab 33.990 Euro ist das SUV bereits zu haben – für den Preis des Bentley Cabriolets, das der Redaktion bei den ersten Testfahrten vor die Linse fuhr (siehe Foto), würde man mehr als acht C5 Aircross bekommen.

Wer mehr Leistung will, muss zum Plug-in-Antrieb greifen. Der PHEV kommt auf eine Systemleistung von 143 kW/195 PS und soll dank 21-kWh-Batterie in der Stadt über 100 Kilometer weit elektrisch fahren. Allerdings lässt sich der Akku nur mit maximal 7,4 kW laden. Im Alltag mag das genügen. Doch dass der Plug-in Schnellladestationen links liegen lassen muss, wird nicht nur Vielfahrer ärgern.

Elektro-C5 mit irritierendem Fahrverhalten

Für die Testfahrt stand zunächst der vollelektrische C5 Aircross zur Verfügung. Der Antrieb entwickelt 157 kW/210 PS, was vollkommen ausreicht, um im Verkehr mehr als zügig voranzukommen. Den Spurt aus dem Stand auf 100 km/h absolviert der ë-C5 in 8,9 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit wird für die Elektroversion bei 170 km/h elektronisch abgeregelt. Die Werte sind mehr als okay.

Die Reichweite soll dank der Batterie mit immerhin 77 kWh etwas über 500 Kilometer betragen. Die Verbrauchswerte sollen sich im gemischten Betrieb um die 17 kWh/100 km einpendeln. Das wäre sehr ordentlich, wenn sich die Werte im Alltag als realistisch erweisen. Das abschließend zu beurteilen, müssen wir auf den ausführlichen ADAC Test mit objektiven Messungen warten.

Etwas irritierend war bei der Testfahrt, dass die Elektroversion zwar ausgesprochen kommod federt und auch fiese Temposchwellen mit Bravour wegbügelt, aber das Auto zu starken Nick- und Wankbewegungen neigt. Beim Stopp an der Ampel senkt der Wagen die Nase, und bei abrupten Lenkmanövern fängt der 2,2 Tonnen schwere Wagen das Schwingen an. Kurzum: Der Federungskomfort ist wirklich top, das Fahrverhalten weniger.

C5 Aircross: Harmonischer Plug-in-Hybrid

Ganz anders stellte sich der Fahreindruck mit dem 143 kW/195 PS starken Plug-in-Hybrid dar. Ohne ein so großes und schweres Batteriepaket im Unterboden fährt die PHEV-Version deutlich harmonischer, wankt und nickt überhaupt nicht und macht mehr Freude auf kurvigen Landstraßen.

Insofern stellt sich die Frage, ob die Franzosen am Fahrwerk des BEV noch Feinschliff vornehmen sollten. Sie verzichten beim neuen C5 Aircross grundsätzlich auf eine Luftfederung und vertrauen auf Federn mit einem hydraulischen (statt mechanischen) Anschlag. Beim Plug-in-Hybrid funktioniert das prima, beim BEV leider nicht.

Der Plug-in liefert im Vergleich den deutlich besseren, weil harmonischeren Fahrkomfort – und das ist eine echte Überraschung. Überzeugte Elektroauto-Fahrer wird es gleichwohl nicht davon abhalten, sich für den reinen Batterieantrieb zu entscheiden. Vielleicht entscheiden sich manche aber auch lieber für eine andere Marke. Letztlich zeigt das Beispiel C5 Aircross, wie schwierig es für Hersteller in einem Konzernverbund ist, den Markenkern und die Individualität seiner Modelle herauszuarbeiten.

Citroën C5 Aircross: Daten & Preise

Daten und Preise der höheren Ausstattungsversionen finden Sie hier.

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Text: Wolfgang Rudschies mit Material von SP-X